Sexo gratis en Ryanair

De todos es conocida la afición del CEO de Ryanair, Michael O’Leary, por dar titulares, aunque muchas veces sean verdaderas payasadas. No obstante, con ello se garantiza la posibilidad de aparecer en los medios de comunicación.

Ahora, al insigne CEO no se le ha ocurrido otra cosa que lanzar ante un grupo de periodistas alemanes la idea de que “regalarán” sexo oral en los viajes de sus aviones. A alguno se le pueden haber puesto los ojos como platos, pero no hay que ir tan rápido. O’Leary comentó esto en una rueda de prensa con los medios alemanes en la que hablaba de la intención de la compañía británica de aprovechar el Acuerdo de Cielos Abiertos para crear una aerolínea que vuele a ambos lados del Atlántico (basada en el concepto de bajo coste, claro), con las dos clases tradicionales: economy y business. Será en esta última donde se ofrecerá el sexo oral… gratis.

En fin, no hay que tomar muy en cuenta a O’Leary, aunque viendo sus últimas campañas de marketing, en las que usaba modelos en un calendario para promocionar la compañía, se puede esperar cualquier cosa de este directivo. Lo que es innegable es que siempre se asegura una presencia en los medios.

Por último, os incluímos el vídeo (en inglés) del momento de la rueda de prensa en la que soltó esta perla. Atención a la traductora, porque no tiene desperdicio.

Vía | Gadling

Los medios somos responsables

Posiblemente no sea lo más popular dentro de la tónica general de ser políticamente correctos, pero desde Revista80dias.es también estamos convencidos, junto con Fernando Álvarez, responsable de Plataforma David, de que los medios no tratan con justicia a Israel. Se podrán compartir o no muchos de los postulados de Álvarez, pero lo que es innegable es que la visión que nos ofrecen del estado israelí nunca suele ser excesivamente buena.

Quizá algunos nos llamen pro israelíes, pero nosotros sólo queremos dar a nuestros lectores todos los argumentos para que ellos mismos juzguen y saquen sus propias conclusiones. O, al menos, deseamos dar voz a iniciativas menos públicas y que palpitan bajo la agenda informativa que se nos impone.

Desde esta publicación no somos hipócritas y no lo queremos ser. Sabemos que Israel y toda la zona de Oriente Próximo tienen un problema enquistado desde hace más de cuarenta años. La gente muere a diario por esta confrontación: israelíes y palestinos. Y sí, es cierto, más palestinos que israelíes. Esa es la realidad diaria, la tragedia cotidiana que sufren dos pueblos que están abocados a entenderse. Y esa tragedia nace de las políticas apocalípticas y equivocadas de los dirigentes de Israel y de los países árabes que lo circundan. El problema es que son los inocentes quienes mueren a diario a causa de estas políticas. Aún siendo esto verdad, también lo es que el estado judío es una nación segura en la que habitan millones de personas pacíficas, que no comparten muchas de estas decisiones de sus gobernantes. Gente abierta y hospitalaria.

Donde queremos llegar es a la conclusión de que la política y el placer de viajar no están relacionados. Israel es un país precioso, digno de conocer y de comprender. Y esto es algo que los medios no muestran adecuadamente, porque sólo se centran en una parcela de la actualidad, confundiendo el todo por la parte. El problema (la sangría) palestino-israelí no es un tema nimio. Pero tampoco lo es la pena de muerte en los EEUU o China, o el pisoteo de los derechos humanos por pare de Rusia en Chechenia, o las confrontaciones africanas nacidas de los intereses de los países occidentales… Y así podríamos seguir casi hasta el infinito. Nada de esto se ve en los medios. Por favor, seamos inteligentes y pensemos por nosotros mismos.

Fango en las alas de las líneas aéreas

El petróleo está haciendo estragos entre las grandes y pequeñas aerolíneas del mundo. En EEUU ya han tenido que cerrar unas cuantas por este motivo, agravado por la crisis económica, que en Norteamérica es más acusada. En nuestro país no hemos llegado a tanto, pero ya empiezan a verse síntomas de fatiga en algunas grandes como Iberia, que en el primer trimestre del año ha perdido 400.000 euros. Una cantidad nimia para una empresa que factura 1.300 millones de euros sólo en tres meses. Los resultados de la compañía van a depender en buena medida del número de pasajeros que transporte (son los que le aportan un 77% de sus ingresos), ya que el precio del queroseno no tiene visos de bajar, más bien al contrario.

El problema se acentúa aún más en las aerolíneas de bajo coste (como Easyjet), donde el petróleo y los viajeros transportados son dos factores claves. Las compañías de red como Iberia todavía pueden suplir sus costes con otras fuentes de ingresos como servicios a terceros (handling, por ejemplo). Pero, las low cost, ¿qué van a hacer si sigue aumentando el precio del barril Brent? No es fácil adivinarlo. Quizá, si la crisis que tenemos encima hubiera ocurrido hace un par de años, cuando las grandes aerolíneas aún cobraban precios abusivos por viajes de corto radio, las líneas de bajo coste hubieran hecho su agosto. Pero hoy en día, la competencia en el segmento de los viajes cortos ha bajado tanto los precios de los vuelos que estas firmas se encuentran en una difícil situación. La prueba es que Vueling se ha visto obligada a subir una media de diez euros sus tarifas para aprovechar las subidas continuas que tiene en cuanto a número de viajeros. Sin embargo, a pesar de que cada vez transporta más viajeros, no consigue rentabilizar del todo sus vuelos, que le causan una pérdida media de 2.000 euros, aproximadamente.

Vueling explica que ha mejorado la operatividad de su flota y sus rutas y que prevé una mejora de los resultados en los próximos trimestres, aunque el precio del crudo siga subiendo. Los indicadores unitarios de la firma (CAKO, etcétera) parecen indicar eso, ya que han sufrido mejoras considerables con respecto a trimestres precedentes. Ahora sólo queda saber qué sacrificará la aerolínea para alcanzar la rentabilidad. ¿Unirse a Clickair será la solución? ¿Dejará de ser Vueling low cost?

60 años de historia

14 de mayo de 2008. Israel celebra su sexagésimo aniversario. El Estado hace ya más de medio siglo que comenzó su andadura con muchas voces que lo apoyaron y muchas otras que, aún hoy, se empeñan en desacreditarlo esgrimiendo argumentos tan peregrinos como los que sostiene siempre nuestra compañera María Manrique.

En cualquier caso, ya es tarde para frenar lo que no tiene freno. Acrobacias de aviones supersónicos, saltos de paracaidistas, un concurso de Biblia y celebraciones por todo el país, son la forma que tienen los israelíes de conmemorar aquél mes de mayo de 1948 en que Ben Gurión leyó publicamente la declaración de Israel como Estado independiente del protectorado británico.

Pero, ¿de dónde viene toda esta Historia de luchas y conquistas? Siendo habitado por diferentes tribus judías, Israel fue conquistado por los babilonios en el año 606 a. C. Jerges se encargó de diseminar las diferentes tribus que habitaban en lo que hoy es Israel para desarraigarlas de sus tierras y destruir el Primer Templo. 70 años más tarde fueron los persas quienes conquistaron Judea, en el 536 a. C. Durante este dominio los judíos pudieron prosperar. Después, los persas serían vencidos por los griegos, quienes también serían derrotados más adelante por los romanos. Tras algunas rebeliones fallidas contra Roma, entre el año 70 d. C. (destrucción del Templo, o segundo Jurban) y el 170 d. C., los romanos dispersaron a muchos de los judíos alrededor de todo el amplio territorio que se encontraba bajo su dominio: buena parte de Europa y África. Como muestra de poder y humillación sobre los rebeldes judíos, los romanos decidieron rebautizar Jerusalem como Aelia Capitolina y a Judea como Philistea, que a su vez provenía del hebreo plishtim, término utilizado para designar a los invasores filisteos. Y es así como después de una Guerra Mundial y un Holocausto, los judíos pudieron volver a situarse en el mapa como una nación libre y soberana, como israelíes un 14 de mayo hace ahora 60 años.

El sueño de un pueblo que se desea siempre “El año que viene en Jerusalén” concretó su anhelo sionista de ser soberano en Eretz Israel. Por eso la celebración de un acontecimiento tan importante no se limita al Estado de Israel en sí, sino a cada rincón del mundo donde aún vivan judíos, ya que se trata de un logro del pueblo en su conjunto porque, a pesar de los 2.000 años que duró su diáspora, se mantuvieron unidos.

¿Quién se queja de oportunidades?

Hay iniciativas que son curiosas y que pueden llegar a ser un éxito. Es el caso de la que ha puesto en marcha Pressplus Europe, una compañía compuesta por los principales diarios europeos (Frankfurter Allgemeine Zeitung, Süddeutsche Zeitung,The Guardian, International Herald Tribune, The Wall Street Journal Europe, El Mundo y El País), a los que se les ha ocurrido montar una web con enlaces directos a la aplicación de reservas de un conjunto de hoteles europeos. Con ello pretenden abaratar el coste de la reserva de la habitación para los clientes, ya que no cobran ninguna comisión ni al viajero ni al hotel que se anuncia.

Está claro que Internet es una revolución en la forma de comunicarse y también de comprar, aunque aún no haya sido explotado totalmente. Desde revista80dias.es, un medio completamente on line, apoyamos iniciativas de este tipo porque dan al internauta/lector/cliente más opciones para preparar sus viajes. Al mismo tiempo, desde esta publicación seguimos apoyando a las agencias de viajes. A las tradicionales y a las interactivas. Y esto es así porque pensamos que el papel de la agencia tradicional nunca va a morir, por lo que aporta de atención personalizada y en persona, que muchos clientes demandan. Justificar esta atención y este cuidado del cliente en el mundo Internet, donde todo tiende a ser gratuito, puede parecer una locura. Pero no lo es cuando surge algún problema y el cliente tiene una persona de referencia a la que dirigirse y ante la que reclamar.

Por la parte del viajero también nos alegramos, puesto que tiene opciones para elegir, desde la agencia de barrio, próxima y de confianza, hasta cualquier minorista de Internet. Y ahora, portales con enlaces directos a los hoteles donde puede alojarse. Sin duda, cada vez más el precio marca la diferencia, pero el cliente también tiene que discernir otras cuestiones: ¿quiere un precio bajo?, ¿quiere comodidad en la reserva?, ¿quiere consejo?, ¿desea otros servicios asociados? Estos son algunos de los interrogantes cuya respuesta nos conducirá por uno u otro camino.

Alitalia ante su futuro

Por David Fernández

La historia de Alitalia es la de una compañía deficitaria que no ha conseguido salir de los números rojos más que en dos ejercicios durante sus sesenta años de vida. Esto ha sido producto de dos puntos fundamentales: por un lado, una pésima gestión que le ha abocado a perder a día de hoy casi un millón de euros diarios; por otra parte, el hecho de que el Estado siga manteniendo casi un 50% de las acciones de la firma. Los dos motivos, mezclados, han originado un compuesto venenoso que ha llevado a la firma de bandera italiana a su actual situación con unas pérdidas de 1.280 millones de euros y un futuro incierto a pesar de la oferta de compra en firme por parte de Air France-KLM.

Lo que está claro es que el Estado debe reducir su participación en la firma y dejar hueco a inversores privados. Su mantenimiento dentro del accionariado de la compañía sólo puede responder a la cuestión de salvaguardar el interés público. El problema es que en el país transalpino este interés se identifica con el patriotismo. Es lamentable que el gobierno de Romano Prodi en funciones no negociase la venta con Air France hasta que vio que ningún grupo italiano quería hacerse cargo de semejante mastodonte herido de muerte. Y ahora, por si fuera poco, aparece Silvio Berlusconi, al que todas las encuestas dan ganador en las próximas elecciones, para gritar que no dará luz verde a la compra si alcanza el Gobierno. O mucho nos equivocamos, o la decisión del líder populista puede servir de guillotina para acabar con una empresa que debe ser reflotada y convertirse en verdadera embajadora del estado italiano.

Por otro lado, el conflicto con los sindicatos no es menos grave. Air France quiere hacerse cargo de la aerolínea italiana empleando criterios de rentabilidad económica y para ello ve necesario el recorte de cerca de 1.600 puestos de trabajo. Aquí puede estar el quid de la cuestión: los sindicatos, más que oponerse al despido de estos trabajadores, deben pelear por las condiciones de este despido. La opción de echar a la gente a la calle no es la única y Air France bien podría adoptar un plan de jubilaciones, prejubilaciones e incluso recolocar a algunos de estos empleados en otros destinos del grupo. Pero, lo que deben de tener en cuenta los sindicatos de Alitalia es que un “no” frontal, sin negociación, no sólo acabará con el trabajo de 1.600 personas, sino de las 20.000 que emplea la firma.

Por último, Air One, la compañía italiana del empresario Carlo Toto, que realizó una oferta por la compra de la línea aérea, parece que no ha convencido excesivamente a Romano Prodi. Bien por la baja confianza en poder sacar adelante a la aerolínea o bien porque el plan que proponían se alargaba demasiado en el tiempo para recuperar a Alitalia del abismo. Se quiera o no, la fortaleza económica de Air France es la única que puede hacer de Alitalia lo que nunca ha sido: una compañía posible.

Falta de claridad en las salidas del aeropuerto de Barajas

Por Paloma Gil

Cuando ya creíamos que el aeropuerto de Barajas no podía darnos más sorpresas, construyeron la fantástica autopista M-12 que viene a proporcionar un acceso rápido y seguro a la famosa T-4. Como el Grupo OHL, concesionario de la misma, afirma: esta vía constituye una conexión inmejorable entre la zona norte de Madrid, es decir, la A-1, y la zona sur, la M-40. Además de disminuir el tiempo de viaje entre los recorridos Norte-Sur.

Particularmente no podría estar más de acuerdo. La famosa autopista, de peaje, disminuye enormemente el recorrido a la hora de salir del aeropuerto, porque, llegar al mismo sin utilizarla es sencillo, pero salir del aeródromo en cualquier dirección y conseguir no acabar en la famosa vía de peaje es todo un mérito. Y es que todas las señalizaciones son vagas a excepción de la que te dirige a la M-12.

En una ocasión pregunté si alguien sabía salir del aeropuerto sin tener que dar infinitas vueltas para conseguir sortear el dichoso peaje. Alguien me contestó muy seguro que sí, que los taxistas lo conseguían… Obviamente si ni siquiera los taxistas pudieran sortear la dichosa autopista, ya sería para denunciar a la empresa. Entonces, otra persona me sugirió que utilizara el GPS, pero la amable señorita que te da las órdenes desde el aparato está claro que se lleva comisión, porque no sabe más itinerarios que el que te obliga a pasar por el peaje y además, si te sales del camino que te marca, se pone histérica.

Así pues, uno llega de viaje, cansado, con la maleta a cuestas (en el mejor de los casos, ya que igual te la han perdido y encima llegas de mal humor), se sube al coche y trata de salir del aeropuerto evitando pasar por la fantástica autopista y la hazaña se convierte en un infierno. Es imposible: al final, después de dar miles de vueltas, acabas optando por “Madrid, todas direcciones” y terminas en la Avenida de América, en pleno atasco y dando gracias. Y lo cierto es que el precio es bastante ridículo, ya que te cobran entre un euro y medio y dos euros, dependiendo del transporte que lleves. Tarifa que a veces acabas pagando sólo por salir de allí deprisa. Pero lo mejor es que te advierten de que el coste es el mismo, independientemente del trayecto que hagas. Eso es genial, puesto que yo suelo utilizar unos dos kilómetros, hasta que consigo llegar a la carretera que me interesa… Me parece un abuso, aunque los nacionales algún día consigamos aprendernos la ruta secreta que te saca de la T-4 sin tener que pasar por ese infierno, que al final se convierte en algo personal, no quiero ni intentar ponerme en la piel de un turista, que, con estas magníficas señalizaciones puede acabar en Villaverde, con lo que la impresión que se puede llevar de Madrid ya no la salva nadie.

AUMENTO DE TARIFAS PERO NO DE CALIDAD

La anunciada subida de tarifas que sufrirán los billetes de Renfe desde los primeros días de enero de 2008 se suma a la de otros transportes masivos como el Metro de Madrid o los autobuses urbanos. Ese 4% subirá conforme a la inflación registrada en el último periodo del año que nos deja. Sin embargo, los usuarios tradicionales de estos transportes públicos percibimos como los precios aumentan, pero las condiciones del transporte no mejoran. ¿A qué se destinan estos incrementos? Las distintas compañías de transporte deben dejar claro cuál es el destino de este aumento. Dejarlo claro no sólo a través de palabras y planes, sino también con acciones específicas, mostrando claras mejoras en el transporte.

De cualquier otra manera, los usuarios estaremos obligados a creer que estos aumentos se dirigen a engordar las cuentas de resultados de estas empresas de transporte colectivo. Hace seis años, justo después del 11-S, Renfe decidió añadir al precio del billete una nueva tasa de seguridad. La compañía no ha acabado de aclarar ciertamente cuál es el destino de este porcentaje que se cobra del precio (se supone que se destinará al pago del personal de seguridad, entre otros menesteres). Si embargo, en sus páginas de Internet sí aclara la obligación que tiene de cubrir a los viajeros con un seguro de responsabilidad civil por los daños que les pueda ocasionar.

Por lo tanto, es necesario que Renfe, los metropolitanos de las distintas ciudades españolas y los servicios de autobuses detallen al máximo cuál es el destino de cada componente del precio del billete y cuál es la finalidad de subidas espectaculares en línea con el IPC cuando los salarios no contemplan este tipo de aumentos o el mismo se difiere en el tiempo. Y es que el usuario resulta penalizado doblemente: primero, por el aumento de las tarifas; y, segundo, por un servicio que en muchas ocasiones deja bastante que desear.

LÍQUIDOS ASESINOS

Ya hemos avisado desde esta web de que el terrorismo ha cambiado el turismo mundial. Nos ha obligado a adoptar unas precauciones que antes no teníamos. Y es que el miedo a que cualquier persona “normal” pueda ser “activada” y convertirse en un terrorista es enorme. Nadie se fía de nadie. Por eso resulta llamativo que la Eurocámara haya aprobado esta semana una resolución en la que insta a la Comisión Europea a que revise “urgentemente” el reglamento sobre prohibición de líquidos en los vuelos. Y llama la atención no sólo por la escisión que ha generado entre las dos instituciones europeas, sino porque nadie se haya dado cuenta hasta ahora de que el peligro no viene de unos líquidos, sino de las intenciones de unos asesinos.

La seguridad en los aviones no se ve incremententada con la prohibición de llevar más de un litro de todo tipo de sustancias, sino con el control policial adecuado, con la investigación y la colaboración de las policías europeas y del mundo. En una sociedad tan tecnificada en la que casi cualquier grupo terrorista puede hacerse, por ejemplo, con una bomba nuclear sucia, es harto improbable que las ansias asesinas de unos pocos se acaben en un tubo de 100 mililitros. Una bomba puede incorporarse en cualquier maleta o mochila -ahí tenemos los atentados del 11 de marzo de 2004 en Madrid- y hacer explosión en un momento determinado mediante la activación de la alarma de un móvil, como lamentablemente ya hemos podido experimentar.

Es por ello que la actitud de la Eurocámara nos parece acertada. Millones de viajeros, todos los días, tienen que sufrir la irremediable molestia de verificar que sus líquidos no superan las cantidades permitidas. Además de tener casi que desnudarse para pasar a través de un arco metálico. El transporte se hace más incómodo y el servicio al viajero también. Desde REVISTA80DIAS.ES no defendemos que las autoridades rebajen la seguridad de los vuelos. Al contrario, pedimos que se intensifique aún más, pero con cabeza. Haciendo uso de la razón se pueden habilitar medios más eficaces para combatir el terrorismo, como la introducción de agentes encubiertos en los vuelos, un control riguroso en los aeropuertos de origen y una colaboración más eficaz de las Fuerzas de Seguridad.

NUBARRONES EN EL VUELO DE LAS ‘LOW COST’

¿Qué está pasando con las low cost? Los últimos resultados de Vueling no son sino un eslabón más en la cadena de descensos paulatinos en los beneficios de las aerolíneas de bajo coste. Ryanair ya anunció en sus resultados del primer trimestre que no podría alcanzar los objetivos marcados, aunque entre los meses de abril y junio ha mejorado significativamente sus resultados. Ahora, Easyjet decide cobrar tres euros por cada maleta facturada. Sin duda las “aerolíneas de nueva generación”, como han dado en llamarse estas compañías, están haciendo ímprobos esfuerzos por conseguir formas alternativas de ingresos.

Para llegar a esta situación se han tenido que dar a la vez tres factores que han contribuido al descalabro. En primer lugar, la subida del precio del petróleo. Seguidamente, el aumento de los costes de las tarifas por operar en los aeropuertos. Y, por último, la reacción de las líneas aéreas tradicionales, que han bajado sus precios significativamente para muchos destinos, manteniendo su imagen de calidad. Estos tres puntos han sacado a la luz la clara dependencia de las low cost del precio del billete y por eso ahora se afanan en encontrar otras vías de ingresos que engorden sus cuentas económicas. Y es que, como señala Vueling en su memoria de resultados, el precio medio del ticket ha caído un 23,4% en el segundo trimestre del año. ¿Por qué esto no afecta tan claramente a las aerolíneas tradicionales? Por que su estructura económica es distinta: perciben ingresos por otros conceptos como transporte de mercancías o handling a terceros.

La consecuencia a medio plazo de estos hechos es que se producirá una concentración en el sector. Algunas de las aerolíneas existentes (en Europa son cerca de 150) serán adquiridas por las más poderosas y otras desaparecerán. A pesar de todo, desde esta publicación esperamos que el futuro para las líneas aéreas más jóvenes y novedosas no sea tan negro, fundamentalmente porque han ayudado a un descenso generalizado de los precios de los billetes, creando una competencia seria para el modelo tradicional, y democratizando más si cabe el hecho de viajar. En fin: han beneficiado al viajero y al turismo directamente.