¿En qué se gasta la aerolínea el precio de tu billete?

La liberalización del mercado de los vuelos ha traído precios que en muchos casos pueden parecer irrisorios, sobre todo si se comparan con los de hace diez o veite años (en la década de los 90 del siglo pasado). Pero cabe hacerse una pregunta: de la tarifa, ¿cuánto se queda como beneficio la aerolínea y cuánto se destina a otros conceptos? El diario económico The Wall Street Journal ha realizado un gráfico para explicarlo. Aquí incluimos una imagen del mismo y más abajo lo comentamos brevemente.

Lo primero que llama la atención es que sólo un 1% del precio del billete se obtiene como beneficio para la aerolínea (en el gráfico se identifica con un asiento). El resto de la tarifa se emplea en pagar los gastos para operar: un 29% va a sufragar el combustible; un 20%, al pago de la tripulación; un 16%, a temas como cátering, hangares, etc.; un 14%, a tasas e impuestos; un 11%, a mantenimiento; y 9%, a otros gastos. Con esta estructura se entiende que las líneas aéreas busquen nuevas formas de ingresos: pago por equipaje, por obtener la tarjeta de embarque, por elegir asiento… Los datos del Wall Street Journal han sido obtenidos de las cuentas de US Airways en 2011, una de las mayores compañías estadounidenses. US Airways emplea un modelo más o menos tradicional, así que habría que ver la estructura de gastos en una firma de bajo coste.

Gráfico de la semana: ¿qué tipo de coche alquilamos?

Fuente: Alquilerdecoches-online.es

Cuándo llegamos a un destino en el que no contamos con medio de locomoción, ¿a qué tipo de coche de alquiler recurrimos? El portal Alquilerdecoches-online.es ha intentado dar respuesta a esta pregunta realizando una comparación de los vehículos reservados a través de sus sistemas. En lo que va de 2012, los turistas prefieren coches económicos y minis, sin duda para atravesar las dificultades de la crisis y reservar parte del presupuesto para otros “lujos” en su viaje.

Periodismo responsable

Para un periodista hay ciertas informaciones que son muy apetitosas y, para un medio de comunicación que lucha por las audiencias, es difícil no divulgarlas. Por ejemplo, las conversaciones de los momentos finales en el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La Cadena Ser ha difundido las conversaciones de la cabina de pilotos instantes antes de que el avión se estrelle. A parte de morboso, hay que valorar si esta información aporta realmente algo que no se sepa, máxime cuando las conversaciones ya se conocían con anterioridad.

No todo vale en periodismo. También hay que pensar en los familiares de las víctimas y en las propias víctimas que sobrevivieron al accidente. ¿Qué aportan estas conversaciones al público general? Pensamos que nada. A efectos de la investigación técnica y judicial pueden tener su valor, pero para el ciudadano de a pie sólo son un reflejo de lo que pasa cada día en una cabina de pilotos y que no pone en entredicho el trabajo de estos profesionales. Por otro lado, tampoco creemos que haya que tomar como una verdad absoluta el argumento del Sepla de que no se deben dar a conocer las conversaciones de cabina. En este caso desde luego que no y, a parte de la prohibición legal también debe operar la ética para saber qué se debe dar a conocer y qué no. Sin embargo, ¿por qué no se deben publicar conversaciones con relevancia informativa?

Aunque criticamos que la Cadena Ser haya dado a conocer las conversaciones de cabina, también debemos alabar el resto de cobertura informativa que está dando, publicando los vídeos de la declaración de los técnicos de mantenimiento ante el juez y las partes. Una cosa no quita la otra.

Nuevas, e innecesarias, medallas y placas al Mérito Turístico

En el Ministerio de Industria, Energía y Turismo deben de tener pocas ocupaciones, porque una de las últimas ocurrencias de sus responsables ha sido la de modificar la norma que regula la medalla y la placa al Mérito Turístico que otorga este organismo. El dato no sería significativo si no fuese porque estos premios ya fueron regulados en el año 2005 por el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE). El nuevo Ejecutivo de Mariano Rajoy (PP), con José Manuel Soria como ministro de Turismo, se escuda en que, desde entonces, “el sector turístico ha experimentado enormes transformaciones, con la aparición de las compañías aéreas de bajo coste, la incorporación de nuevos destinos turísticos y la irrupción de las nuevas tecnologías y de las redes sociales”, lo que obliga a modificar la normativa. Bien, las aerolíneas low cost ya operaban en 2005, los nuevos destinos turísticos (habrá que saber a cuáles se refiere) también estaban ahí. Lo único que puede tener sentido es la importancia que han ganado las redes sociales como plataformas de promoción.

A pesar de ello, los cambios en la normativa son mínimos, casi cosméticos. En vez de usar las denominaciones que Miguel Sebastián, ministro de Industria, Turismo y Comercio en 2005, instauró para las medallas, se aprueban otras con conceptos tan ambiguos como innovación, promoción, sostenibilidad o internacionalización. Las categorías de 2005 tampoco eran mejores, aunque algunas sí sonaban más concretas: hostelería, servicios turísticos, sector público, conocimiento turístico o ámbito internacional.

Las medallas y placas al Mérito Turístico fueron creadas en 1962 por deceto, cuando Manuel Fraga era ministro de Información y Turismo en el régimen dictatorial del general Franco. Entonces nuestro turismo estaba empezando a despegar con la llegada de visitantes extranjeros en busca de sol y playa. La implantación de estas condecoraciones era una forma de estimular al sector para que mejorase su calidad y de dar una etiqueta para generar confianza entre los turistas. Entonces había tres categorías: oro, plata y bronce.

Hasta 2005, esta condecoración, que ha premiado a muchas figuras del sector a lo largo de los años (muchas veces sin causa justificada), no fue regulada para ajustarla a las nuevas necesidades de la economía española y a su modelo turístico. Hoy, más que para atraer y orientar al viajero, estos premios sirven como reconocimiento a aquellas personas o empresas que han tenido un papel significativo en el sector. Pensamos que, para poner en valor verdaderamente estos galardones, se debería realizar una regulación más seria, que establezca los requisitos para optar a su consecución y que los expedientes que se abran para la misma sean públicos y transparentes.

Ryanair y American Airlines, vuelos con fisuras

El avión es el medio de transporte más seguro del mundo, como demuestran diversas estadísticas. Imagine la escena. Ha pasado todos los controles de seguridad del aeropuerto, su equipaje de mano cumple con las medidas que impone Ryanair. Está sentado en su asiento. El avión rueda hacia la pista de despegue y ve las zonas de rodadura a través de la ventana y el ala del aparato. Siente ese cosquilleo en la tripa (o el estómago, depende de la literatura), porque que el hombre vuele es antinatura. Y al acercarse a la pista de despegue, el ala de nuestro avión, un Boeing 737-800 de Ryanair, impacta contra el fuselaje de una aeronave de American Airlines, modelo Boeing 767-300, quedando dañada y provocando desperfectos en el otro vuelo. Como es lógico, el miedo nos puede y avisamos a las azafatas. Éstas trasladan el aviso a la cabina de pilotos, pero hacen caso omiso de la alerta y emprendemos el vuelo. Con un ala afectada. El avión de American también siguió su vuelo, claro.

Así quedó el ala del avión de Ryanair y el fuselaje del de AA

Este relato, que puede parecer de película, ocurrió realmente en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat el 14 de abril de 2011. Esta semana la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó su informe y lo dio a conocer. Pero el peligro no sólo está en los pilotos temerarios. Hace unas semanas, un buitre leonado impactó contra el morro de un Airbus de Iberia en pleno vuelo, provocándole un boquete de grandes dimensiones. El piloto tuvo que regresar a Barajas. Al parecer, los halcones entrenados por el servicio ideado para ahuyentar a pequeñas aves no hicieron bien su trabajo.

Estos dos incidentes dan idea de que, sí, el transporte aéreo es seguro (cuando se está en el aire), pero cada día suceden en los aeropuertos españoles y del mundo multitud de casos. Sólo hay que ver la página de la CIAIAC, repleta de informes sobre problemas. En la mayoría de los casos, la culpa de estos incidenetes se debe un error humano.¿Cómo se puede obviar un aviso de que el ala de nuestro aparato ha colisionado con otro avión?

¿Existe un sistema de sanciones adecuado, tanto para pilotos como para aerolíneas? ¿Las autoridades de inspección cuentan con el personal suficiente y necesario? ¿Se presta atención a la seguridad? Todo parece indicar que no lo suficiente. Y da la impresión de que en el 90% de los casos, los incidentes no se convierten en accidentes gracias a la suerte.