Un poco más de seriedad, 153 muertes la reclaman

Un accidente aéreo siempre es una tragedia de grandes dimensiones, ya que en pocos segundos se pierden cientos de vidas. Ahora, lo más importante tras el siniestro del vuelo JK5022 de Spanair, es preocuparse por los familiares de los 153 fallecidos y atenderlos como es debido, dándoles todas las facilidades y ayudas necesarias. No es fácil pasar estos momentos y nadie que no haya estado en la misma situación puede saber el dolor que están sufiendo todas estas familias. Desde revista80dias.es queremos ser partícipes del pésame general.

A falta de la correspondiente investigación de las autoridades de Aviación Civil y del Juzgado encargado del caso, que se ocuparán de aclarar las causas del accidente, nos parece sensacionalista la actitud de algunos medios de relacionar la crisis interna que vive Spanair con el accidente. Spanair es una firma con 20 años de profesionalidad a sus espaldas, controlada por el grupo sueco SAS, uno de los mayores de Europa. Aquellos que se empeñan en sugerir que el accidente ha podido ser causado porque la aerolínea no cumple los controles por su delicado estado financiero es que no sabe de qué habla. Para que un avión vuele en nuestro país debe pasar unos rigurosos controles de seguridad y mantenimiento, con los que obtiene el OK para el despegue. A ello se suma el celo de los comandantes, que, a la mínima alarma, devuelven el avión a los hangares para su revisión y cambio, si es necesario.

La excusa de que el MD-80 siniestrado era muy antiguo, de los años 90, tampoco nos sirve. ¿Pero qué nos pasa? ¿Los que volamos pensamos que lo hacemos en aparatos de última generación? Un avión tiene un ciclo de vida muy largo, de hasta 20 años, y esto es así porque casi anualmente se le somete a una revisión completa, desmontándolo, revisando sus piezas, cambiando por otras nuevas las inservibles y volviéndolo a montar de cero. Además, periódicamente se somete a los aparatos a rigurosas inspecciones de su estado (sin desmontarlos) y antes de cada vuelo se vuelve a realizar una revisión más somera. El fallo, indudablemente, puede ocurrir, nadie está exento. Pero no será por falta de garantías.

Todos hemos volado, y lo seguiremos haciendo, sin problemas en modelos antiguos, de los años noventa. Las aerolíneas que no han surgido en los últimos cinco años cuentan con modelos que tienen casi 10 años (o más). Sin ir muy lejos, Iberia dispone de siete aviones MD-88 (de la misma gama que el siniestrado) para sus vuelos de corto y medio radio. Otro dato: en EEUU es un avión muy usado para los vuelos internos.

Por favor, dejemos de ser tan amarillistas y de querer buscar explicaciones en hechos que no están relacionados con el accidente. Las responsabilidades tendrán que determinarlas Aviación Civil y el Juzgado competente. Los medios podemos y debemos investigar, pero con rigor y seriedad, sin aventurarnos a hipótesis peregrinas. Y una última petición: a volar. Y si tiene que ser con Spanair: con toda seguridad.

Los portátiles no tienen presunción de inocencia en EEUU

La paranoia de las autoridades estadounidenses no tiene límite. El pasado viernes el diario The Whasington Post (también Vía Gatling) publicaba un artículo en el que explicaba que en virtud de una nueva normativa, las autoridades de inmigración de los aeropuertos norteamericanos pueden requisar cualquier aparato electrónico susceptible de almacenar contenidos. Es decir, que los “amables” señores que nos encontramos en las aduanas estadounidenses pueden requisarnos nuestro portátil, teléfono móvil, pendrive, tarjeta de memoria… para investigar cuál es su contenido, hacer copias del mismo, estudiarlo e incluso compartirlo con otras autoridades federales. Por si somos delincuentes o terroristas.

Si esto fuera poca intromisión, para que nos requisen el aparato no es necesario que estemos en una situación sospechosa. Lo pueden hacer a su libre arbitrio. Y, además, no lo tienen porqué devolver en el acto. Otra muesca más en la lista de derechos pisoteados por parte de las autoridades norteamericanas en pro de una supuesta seguridad.

Lo más impresionante del tema es que nadie ha protestado por estos abusos. Excepto, claro está, las muy activas asociaciones de derechos civiles estadounidenses y algunos grupos de viajeros, que al final lograron que estas políticas se publicasen, ya que llevaban activas desde el 16 e julio. Y es que a algunos se les puso “la mosca detrás de la oreja” cuando en diferentes sitios se denunció que los agentes de inmigración requisaban portátiles, móviles, etcétera.

Es una política interna de los Estados Unidos, pero que pisotea los derechos más fundamentales a la intimidad, el honor y a la no discriminación, ya que muchas requisas se realizarán por cuestiones étnicas… Como mínimo, la Unión Europea debería elevar una queja formal a las autoridades norteamericanas, aunque sirva de poco. En cualquier caso: avisados estamos.

Un verano más… tirados en Barajas

Otra vez en verano la vergüenza de las aerolíneas. O, más concretamente, la desvergüenza de algunas que no dudan en dejar tirado a un pasaje entero durante dos días en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Nos referimos a la compañía Air Comet, propiedad del grupo Marsans, que últimamente también ha sido noticia por la venta de Aerolíneas Argentinas. Es impresionante ver cómo con argumentos tan enclenques como los tan manidos “fallos mecánicos” se puede cancelar el vuelo de unas personas y despreocuparse por ellas. Air Comet y sus responsables no tienen perdón, lo decimos bien alto y claro. Lo que la aerolínea debía haber hecho es coger a todos los pasajeros y ofrecerles otro vuelo a su destino en el menor plazo de tiempo posible. Pero, en vez de eso, han optado por dejar a los viajeros a su suerte en el Aeropuerto de Barajas, reaccionar tarde ofreciéndoles un hotel y esperar a que llegase un vuelo de Air Comet desde Buenos Aires para operar el que tuvo que ser suspendido. De vergüenza y, encima, lo realiza una aerolínea española.

Suele ser en verano cuando más afloran estos problemas y cuando se demuestra que vivimos en una república bananera. Por mucho que se esfuerce el Ministerio de Fomento en renovar su web para informar a los viajeros (noticia), ¿de qué le sirve a un pasajero que se queda en bragas ante esta situación? El afectado sólo tiene el recurso de la reclamación, que no suele llegar a ningún sitio. Eso y poner una gran sonrisa a la espera de que le trasladen en otro vuelo.

La actuación de la administración española en estos casos es nula. El permiso para operar vuelos en territorio español es un tema potestativo del Estado, quien da una autorización a las aerolíneas para que lo exploten comercialmente. Para llegar a esto, la firma en cuestión debe pasar una serie de controles y cumplir un conjunto de requisitos. La Dirección General de Aviación Civil se encarga de controlar estas cuestiones. ¿Se le realizará una investigación a Air Comet? Deberían: no es el primer incidente de este tipo y además se han alegado problemas mecánicos en el aparato para no despegar. Pero lo más seguro es que Aviación Civil no haga nada…

Con ello se contribuye a dar pie al fantasma de la permisividad que ya apreció con el caso Air Madrid, cuando se supo que la compañía estuvo volando mucho tiempo sin haber pasado todos los controles de seguridad. Y es que, hilando, a uno no le extraña que sucedan estas cosas cuando se entera de que en muchas aerolíneas algunos de sus ejecutivos han desempeñado cargos en la Dirección General de Aviación Civil, donde han dejado muchos amigos. Eso sí, al cliente que le zurzan, por no emplear una palabra más rotunda.

¿Compensará el gasto extranjero la falta de demanda nacional?

Dentro del mal momento que está viviendo la economía española, el Instituto de Estudios Turísticos (IET) ha avanzado los datos de gasto de los extranjeros, que en los seis primeros meses del año ha crecido un 5%. Es una buena noticia, aunque hay que matizarla. La encuesta que mide este gasto, Egatur, tiene una pequeña “trampa”: en los datos se incluye la inversión que realizan los turistas en el transporte en origen. Esto significa que si un británico toma su vuelo en Heathrow con British Airways, el dinero que dedica al mismo se queda en el Reino Unido y no en España, aunque se contabiliza en la encuesta. A pesar de esta salvedad, que puede inflar un poco los datos, hay que reconocer que la demanda extranjera supone el 50% de la cuenta turística española y que esos 22.074 millones de euros que se dejan en nuestro país son bienvenidos en un contexto en el que los españoles están reduciendo sus vacaciones.

Sin duda este gasto se verá aumentado durante el verano, donde la ocupación hotelera en el mes de agosto ya roza los niveles del año pasado en algunas zonas costeras. También es verdad que esta ocupación no se ve compensada con una subida de los precios en las habitaciones, ni con estancias más largas. A pesar de eso, parece probable que el sector aguante el embate de la crisis hasta el mes de septiembre. Después, ya se verá.

Y es que el principal miedo de los responsables del turismo en nuestro país es que la demanda nacional (el otro 50% de la fórmula) caiga de forma considerable, lo que no podría compensarse con el gasto de los extranjeros. Habrá que esperar a conocer los datos de agosto, los niveles de ocupación y de venta de viajes y paquetes turísticos para tener una panorámica más completa.

Por último, queremos volver a llamar la atención sobre una tendencia que se está imponiendo frente al tradicional alojamiento hotelero: los establecimientos rurales. Quizá este sea su año y la crisis suponga una oportunidad para el despegue de los mismos.

Iberia y British, se veía venir

La fusión que ambas aerolíneas están negociando es un paso necesario en un mercado que no atraviesa sus mejores momentos. Aunque la noticia ha sido una sorpresa en el día de hoy, también es cierto que pocos se pueden sentir extrañados por la decisión de las dos firmas. Fundamentalmente, porque se dan todos los ingredientes necesarios: tanto Iberia como British Airways operan rutas complementarias, ambas tienen participación la una en la otra y son líderes en sus respectivos mercados.

Aún se tiene que perfilar cómo será el proceso de fusión, porque de momento tiene la forma de una joint venture. Las dos líneas aéreas crearán una tercera compañía, cuyo capital estará constituido por las aportaciones de los accionistas que se encuentran en ambas aerolíneas. A pesar de este nuevo jugador del mercado, los presidentes de las firmas que se van a fusionar han garantizado que seguirán funcionando con sus respectivas marcas, pero bajo una dirección unificada. Esto creará una compañía de grandes dimensiones en la que habrá que realizar ajustes para aprovechar las sinergias que se formarán. Y ya se sabe que uno de los costes a los que primero se les suele pasar la podadora son los relacionados con los trabajadores.

En cualquier caso, el nacimiento de este nuevo actor dotará de mayor importancia a la aviación europea, en competencia con la norteamericana. Además, acuerdos recientes, como el de cielos abiertos, también ayudará a mejorar las operaciones y la calidad que se ofrezca a sus clientes.