Periodismo responsable

Para un periodista hay ciertas informaciones que son muy apetitosas y, para un medio de comunicación que lucha por las audiencias, es difícil no divulgarlas. Por ejemplo, las conversaciones de los momentos finales en el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La Cadena Ser ha difundido las conversaciones de la cabina de pilotos instantes antes de que el avión se estrelle. A parte de morboso, hay que valorar si esta información aporta realmente algo que no se sepa, máxime cuando las conversaciones ya se conocían con anterioridad.

No todo vale en periodismo. También hay que pensar en los familiares de las víctimas y en las propias víctimas que sobrevivieron al accidente. ¿Qué aportan estas conversaciones al público general? Pensamos que nada. A efectos de la investigación técnica y judicial pueden tener su valor, pero para el ciudadano de a pie sólo son un reflejo de lo que pasa cada día en una cabina de pilotos y que no pone en entredicho el trabajo de estos profesionales. Por otro lado, tampoco creemos que haya que tomar como una verdad absoluta el argumento del Sepla de que no se deben dar a conocer las conversaciones de cabina. En este caso desde luego que no y, a parte de la prohibición legal también debe operar la ética para saber qué se debe dar a conocer y qué no. Sin embargo, ¿por qué no se deben publicar conversaciones con relevancia informativa?

Aunque criticamos que la Cadena Ser haya dado a conocer las conversaciones de cabina, también debemos alabar el resto de cobertura informativa que está dando, publicando los vídeos de la declaración de los técnicos de mantenimiento ante el juez y las partes. Una cosa no quita la otra.

Ryanair y American Airlines, vuelos con fisuras

El avión es el medio de transporte más seguro del mundo, como demuestran diversas estadísticas. Imagine la escena. Ha pasado todos los controles de seguridad del aeropuerto, su equipaje de mano cumple con las medidas que impone Ryanair. Está sentado en su asiento. El avión rueda hacia la pista de despegue y ve las zonas de rodadura a través de la ventana y el ala del aparato. Siente ese cosquilleo en la tripa (o el estómago, depende de la literatura), porque que el hombre vuele es antinatura. Y al acercarse a la pista de despegue, el ala de nuestro avión, un Boeing 737-800 de Ryanair, impacta contra el fuselaje de una aeronave de American Airlines, modelo Boeing 767-300, quedando dañada y provocando desperfectos en el otro vuelo. Como es lógico, el miedo nos puede y avisamos a las azafatas. Éstas trasladan el aviso a la cabina de pilotos, pero hacen caso omiso de la alerta y emprendemos el vuelo. Con un ala afectada. El avión de American también siguió su vuelo, claro.

Así quedó el ala del avión de Ryanair y el fuselaje del de AA

Este relato, que puede parecer de película, ocurrió realmente en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat el 14 de abril de 2011. Esta semana la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó su informe y lo dio a conocer. Pero el peligro no sólo está en los pilotos temerarios. Hace unas semanas, un buitre leonado impactó contra el morro de un Airbus de Iberia en pleno vuelo, provocándole un boquete de grandes dimensiones. El piloto tuvo que regresar a Barajas. Al parecer, los halcones entrenados por el servicio ideado para ahuyentar a pequeñas aves no hicieron bien su trabajo.

Estos dos incidentes dan idea de que, sí, el transporte aéreo es seguro (cuando se está en el aire), pero cada día suceden en los aeropuertos españoles y del mundo multitud de casos. Sólo hay que ver la página de la CIAIAC, repleta de informes sobre problemas. En la mayoría de los casos, la culpa de estos incidenetes se debe un error humano.¿Cómo se puede obviar un aviso de que el ala de nuestro aparato ha colisionado con otro avión?

¿Existe un sistema de sanciones adecuado, tanto para pilotos como para aerolíneas? ¿Las autoridades de inspección cuentan con el personal suficiente y necesario? ¿Se presta atención a la seguridad? Todo parece indicar que no lo suficiente. Y da la impresión de que en el 90% de los casos, los incidentes no se convierten en accidentes gracias a la suerte.

Sin respuestas sobre el accidente de Spanair

Dos años después del accidente del vuelo JKK5022 de Spanair en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, aún no se conocen las causas exactas del mismo. Este hecho habla muy mal de las autoridades judiciales que tienen abierta la investigación para depurar responsabilidades criminales y de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que s encarga de la parte técnica.

Hace dos días, la CIAIAC publicó un informe de evolución sobre la investigación en el que no se aportan datos nuevos y se sigue apuntando a un error humano como causa del accidente en el que perecieron 154 personas, familias incluidas. La situación actual es totalmente irrespetuosa con los supervivientes del suceso y con los familiares de los fallecidos, que en el segundo aniversario aún no tienen respuesta a sus preguntas. Desde aquí queremos mostrarles nuestro máximo apoyo.

Y es que, tras dos años de instrucción por un juzgado madrileño, sólo se encuentra imputado en el caso el técnico que despachó el avión después de “arreglar” la avería que provocaba el relé que controlaba el sistema de avisos y la sonda de temperatura. Al desconectar el mecanismo por el que se informaba a los pilotos sobre si el aparato estaba en correctas condiciones para despegar, estos no pudieron darse cuenta de que los flaps y slats no estaban en la posición adecuada. Despegaron y el avión no logró sustentarse, provocándose la caída. Esta es la principal hipótesis de la investigación.

Es necesaria una respuesta concluyente sobre lo que pasó y que se depuren las responsabilidades penales que puedan existir. ¿Por qué despegó un avión que no dejaba de dar problemas? Por qué esos problemas, que venían de días anteriores, no habían provocado que el avión pasase a inspección inmediatamente? ¿Presionó algún responsable de Spanair al técnico y los pilotos para volar el aparato?

Air France-KLM: las explicaciones sobre su seguridad son necesarias

Desentrañar las causas de un accidente aéreo, por lo complicado de las mismas, siempre lleva su tiempo. Ahí tenemos el ejemplo del siniestro del vuelo JK5022 de Spanair, ocurrido en Barajas. Aún no hay informe oficial de la comisión que se encarga de su investigación, ni sentencia del juzgado que instruye las responsabilidades penales. Lo mismo sucederá con el accidente del vuelo AF447 de Air France, que volaba la ruta Río de Janeiro-París.

Lo que no debe tardar es una reacción por parte de Air France-KLM, ya que se ha puesto en duda la seguridad de los vuelos que opera en sus Airbus A330 y A340. La hipótesis de las sondas que enviaron información errónea al vuelo AF447 en plena zona de turbulencias debe motivar una actuación rápida de la aerolínea para salvaguardar la seguridad de los pasajeros y de sus tripulaciones. Y su imagen. Máxime cuando ya se habían dado fallos en operaciones anteriores.

Lo mismo hay que decir de Airbus: con la nota que ha enviado a sus clientes sobre la modificación de estos sensores por problemas reconocidos por el propio fabricante ha levantado dudas sobre la seguridad de sus aviones, con los que se realizan miles de vuelos al año. Quienes esgrimen las estadísticas para demostrar la seguridad del transporte aéreo (por su bajo número de accidentes frente a los millones de vuelos que se operan) deben saber que esto no ampara los errores de seguridad y mantenimiento que puedan tener las aerolíneas. En cada accidente pierden la vida de forma traumática una media de 200 personas y quedan permanentemente afectadas 200 familias.

La semana pasada, Fernando Conte, presidente de Iberia, aseguraba en la rueda de prensa previa a la Junta de Accionistas que los vuelos que opera su compañía a Brasil son totalmente seguros. Indudablemente, Conte no va a decir lo contrario, pero cabe preguntarse si los vuelos de Air France son más inseguros o no cumplen las mismas normativas (aprobadas internacionalmente) que los de Iberia. La nueva Agencia de Seguridad Aérea debe tomar cartas en el asunto y asegurar creíblemente que todos los vuelos de las compañías que operan en nuestro país son totalmente seguros.

Una agencia de seguridad aérea que llega con retraso

Por fin ve la luz la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) después de que hace ocho meses se crease este organismo a través de un Real Decreto. Desde ese momento hasta hoy han ocurrido algunos hechos que marcarán decisivamente el primer año de trabajo de la nueva agencia. Por un lado, el Gobierno no cumplió los plazos para poner en marcha la AESA, ya que Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, prometió que estaría funcionando antes de junio. Por otra parte, el accidente del vuelo de Spanair en el Aeropuerto de Barajas (Madrid) el pasado 20 de agosto ha puesto de manifiesto las deficiencias en el sistema de inspección de vuelos comerciales.

Algunos ya hablan de precipitación en la creación de este organismo, ya que el Ministerio de Fomento sólo ha nombrado a su directora gerente, pero aún no ha sacado a concurso público las 336 plazas que, según el propuesto de Presupuestos para 2009, quiere cubrir Magdalena Álvarez en la AESA. Habrá que esperar un tiempo, pero tendrá que verse si los casi 55 millones de euros que tendrá de presupuesto esta agencia servirán para llevar a cabo su trabajo: más inspecciones en las aeronaves que operan en España y la defensa de los derechos de los viajeros. A ello habrá que sumar la confianza que la agencia tendrá que trasladar a los pasajeros sobre la seguridad de los aviones. De momento nadie acompaña a Isabel Maestre, directora general de la AESA, salvo un consejo rector que se ocupará más de velar por el cumplimiento de las funciones de la agencia que por el trabajo diario que realice la misma.