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La ruta desde Barcelona a Hong Kong operará hasta octubre, pero supone la segunda unión directa del país mediterráneo con China. Su finalidad es la de generar oportunidades de negocios en ambos destinos.
Barcelona y Hong Kong (China) estarán unidas por avión hasta el 27 de octubre. La aerolínea Cathay Pacific ha inaugurado esta ruta, que tiene como principal objetivo generar un flujo de viajeros de negocios entre las dos capitales, pero también entre los dos países: España y China. De la evolución de la conexión dependerá que se amplíe su funcionamiento al resto del año.
Continuar leyendo “Cathay Pacific une Barcelona y Hong Kong durante el verano”
Ryanair ha ganado a ‘El Confidencial Digital’ en el Tribunal Supremo. El máximo órgano judicial considera que el diario digital dañó el honor de la aerolínea por una información no contrastada.
Ryanair es famosa por sus constantes polémicas y por su política de comunicación, en la que Michael O’Leary, su presidente, juega un papel fundamental con salidas de tono que le sirven a la compañía para conseguir publicidad gratis en los medios.
El Aeropuerto de Madrid-Barajas (España) ha registrado su viajero 1.000 millones. El hito se produce a los 80 años de su inauguración, ya que el aeródromo central de la capital se puso en marcha el 22 de abril de 1931. Entonces competía con Cuatro Vientos (aún operativo para aviación privada) y Getafe (hoy base aérea militar). Continuar leyendo “Barajas y su pasajero 1.000 millones”
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| ¿Pagarán más los que más pesen? |
Si en un vuelo se paga por el peso del equipaje, ¿por qué no hacerlo por el peso de las personas? Esta es la idea que debe haber tenido Chris Langton, consejero delegado de Samoa Air, una aerolínea del país que le da nombre a un archipiélago polinesio. A la hora de realizar una reserva en esta compañía, el pasajero debe indicar su peso y se le cobra una tarifa en función del mismo y de la duración del viaje. Samoa Air opera desde 2012 y vuela con avionetas Britten Norman (BN2A) y Cessna 172, por lo que no cuenta con grandes aviones comerciales. En las islas del Pacífico la tasa de obesidad es una de las mayores, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). Samoa ocupa el cuarto lugar, con un 59,6% de su población considerada obesa. Quizá por ello Samoa Air cobra 0,57 dólares por kilo para vuelos nacionales y 1,03 dólares para su único vuelo internacional a la Samoa Americana, a unos 402 kilómetros.
Sin embargo, la medida de esta pequeña compañía polinesia ha llamado la atención por su coincidencia en el tiempo con un informe del doctor noruego especializado en econometría Bharat P Bhatta, quien recomienda que las tarifas de los vuelos se calculen en función del peso del pasajero. Bhatta propone tres modelos: pago por el peso total (del pasajero más su equipaje); tarifa base más añadido por el peso del pasajero; tarifa media en la que se aplica un descuento si el pasajero pesa menos de la media.
Por su lado, el metabuscador de vuelos Skyscanner ha encargado una encuesta según la cual el 41% de los preguntados está en contra de este modelo de tarifa, conocida como “tasa para gordos”. De los que están a favor, el 71% opina que los pasajeros con sobrepeso sólo deberían pagar si ocupan más de un asiento. Y es que según la última Encuesta Nacional de Salud que elabora el Ministerio de Sanidad y Consumo, el 17% de la población española se considera obesa, mientras que el sobrepeso afecta al 37% de los residentes en España mayores de 18 años.
Los precios del petróleo no dejan de subir, lo que impacta directamente sobre los costes de las aerolíneas. Cada kilogramo adicional en un vuelo supone cargar con más combustible el mismo y, por lo tanto, aumenta el gasto. Por ello no es descabellado pensar que las compañías aéreas se planteen la posibilidad de cobrar a los viajeros el precio del billete en función de su peso. Los responsables de las principales compañías siempre están dando vueltas a su cerebro para identificar qué elementos se pueden eliminar de un vuelo por su peso para ahorrarse dinero en el combustible.
Atado y amordazado en pleno vuelo. Así acabó un viajero borracho en un vuelo entre Islandia y EEUU, según revela un vídeo de la cadena estadounidense CBS. Al parecer, Gudmundur Karl Arthorsson, de 46 años, bebió demasiado alcohol antes de embarcar en su vuelo y durante el mismo no tuvo un comportamiento demasiado adecuado.
Según la información de la CBS, este pasajero escupió a una mujer y se desató gritando que el avión se iba a estrellar. Como no entraba en razón, la solución de la tripulación fue atarlo y amordazarlo. Bien atado.
El portal WhichAirline.com, un comparador estadounidense de vuelos baratos, ha elaborado una divertida, curiosa y útil infografía en la que explica los precios que tiene facturar equipaje en las principales aerolíneas de bajo coste europeas. De todos es conocido que este tipo de compañías intentan conseguir un ingreso adicional de sus clientes por cualquier vía y la del equipaje es una de las más recurrentes.
Aunque la infografía está en inglés, es bastante clara. En la parte izquierda, en color naranja, se indica el precio por facturar una maleta de 15 kg. En la parte derecha, en color cián, se refleja el precio por facturar con exceso de equipaje. Por cada kilo de exceso se cobra una cantidad y la barra muestra el total. Hay que resaltar varios puntos: como en otros rankings, Ryanair aparece la primera por lo poco baratos que son sus servicios. Le siguen Wizz y Flybe. Sin embargo, da gusto saber que en el Norte de Europa se benefician de unas compañías de bajo coste que no cobran nada por facturar dentro de los límites.
La liberalización del mercado de los vuelos ha traído precios que en muchos casos pueden parecer irrisorios, sobre todo si se comparan con los de hace diez o veite años (en la década de los 90 del siglo pasado). Pero cabe hacerse una pregunta: de la tarifa, ¿cuánto se queda como beneficio la aerolínea y cuánto se destina a otros conceptos? El diario económico The Wall Street Journal ha realizado un gráfico para explicarlo. Aquí incluimos una imagen del mismo y más abajo lo comentamos brevemente.
Lo primero que llama la atención es que sólo un 1% del precio del billete se obtiene como beneficio para la aerolínea (en el gráfico se identifica con un asiento). El resto de la tarifa se emplea en pagar los gastos para operar: un 29% va a sufragar el combustible; un 20%, al pago de la tripulación; un 16%, a temas como cátering, hangares, etc.; un 14%, a tasas e impuestos; un 11%, a mantenimiento; y 9%, a otros gastos. Con esta estructura se entiende que las líneas aéreas busquen nuevas formas de ingresos: pago por equipaje, por obtener la tarjeta de embarque, por elegir asiento… Los datos del Wall Street Journal han sido obtenidos de las cuentas de US Airways en 2011, una de las mayores compañías estadounidenses. US Airways emplea un modelo más o menos tradicional, así que habría que ver la estructura de gastos en una firma de bajo coste.
Para un periodista hay ciertas informaciones que son muy apetitosas y, para un medio de comunicación que lucha por las audiencias, es difícil no divulgarlas. Por ejemplo, las conversaciones de los momentos finales en el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La Cadena Ser ha difundido las conversaciones de la cabina de pilotos instantes antes de que el avión se estrelle. A parte de morboso, hay que valorar si esta información aporta realmente algo que no se sepa, máxime cuando las conversaciones ya se conocían con anterioridad.
No todo vale en periodismo. También hay que pensar en los familiares de las víctimas y en las propias víctimas que sobrevivieron al accidente. ¿Qué aportan estas conversaciones al público general? Pensamos que nada. A efectos de la investigación técnica y judicial pueden tener su valor, pero para el ciudadano de a pie sólo son un reflejo de lo que pasa cada día en una cabina de pilotos y que no pone en entredicho el trabajo de estos profesionales. Por otro lado, tampoco creemos que haya que tomar como una verdad absoluta el argumento del Sepla de que no se deben dar a conocer las conversaciones de cabina. En este caso desde luego que no y, a parte de la prohibición legal también debe operar la ética para saber qué se debe dar a conocer y qué no. Sin embargo, ¿por qué no se deben publicar conversaciones con relevancia informativa?
Aunque criticamos que la Cadena Ser haya dado a conocer las conversaciones de cabina, también debemos alabar el resto de cobertura informativa que está dando, publicando los vídeos de la declaración de los técnicos de mantenimiento ante el juez y las partes. Una cosa no quita la otra.
El avión es el medio de transporte más seguro del mundo, como demuestran diversas estadísticas. Imagine la escena. Ha pasado todos los controles de seguridad del aeropuerto, su equipaje de mano cumple con las medidas que impone Ryanair. Está sentado en su asiento. El avión rueda hacia la pista de despegue y ve las zonas de rodadura a través de la ventana y el ala del aparato. Siente ese cosquilleo en la tripa (o el estómago, depende de la literatura), porque que el hombre vuele es antinatura. Y al acercarse a la pista de despegue, el ala de nuestro avión, un Boeing 737-800 de Ryanair, impacta contra el fuselaje de una aeronave de American Airlines, modelo Boeing 767-300, quedando dañada y provocando desperfectos en el otro vuelo. Como es lógico, el miedo nos puede y avisamos a las azafatas. Éstas trasladan el aviso a la cabina de pilotos, pero hacen caso omiso de la alerta y emprendemos el vuelo. Con un ala afectada. El avión de American también siguió su vuelo, claro.
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| Así quedó el ala del avión de Ryanair y el fuselaje del de AA |
Este relato, que puede parecer de película, ocurrió realmente en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat el 14 de abril de 2011. Esta semana la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó su informe y lo dio a conocer. Pero el peligro no sólo está en los pilotos temerarios. Hace unas semanas, un buitre leonado impactó contra el morro de un Airbus de Iberia en pleno vuelo, provocándole un boquete de grandes dimensiones. El piloto tuvo que regresar a Barajas. Al parecer, los halcones entrenados por el servicio ideado para ahuyentar a pequeñas aves no hicieron bien su trabajo.
Estos dos incidentes dan idea de que, sí, el transporte aéreo es seguro (cuando se está en el aire), pero cada día suceden en los aeropuertos españoles y del mundo multitud de casos. Sólo hay que ver la página de la CIAIAC, repleta de informes sobre problemas. En la mayoría de los casos, la culpa de estos incidenetes se debe un error humano.¿Cómo se puede obviar un aviso de que el ala de nuestro aparato ha colisionado con otro avión?
¿Existe un sistema de sanciones adecuado, tanto para pilotos como para aerolíneas? ¿Las autoridades de inspección cuentan con el personal suficiente y necesario? ¿Se presta atención a la seguridad? Todo parece indicar que no lo suficiente. Y da la impresión de que en el 90% de los casos, los incidentes no se convierten en accidentes gracias a la suerte.
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| ¿Con qué elemento volar? |
¿Quién no recuerda la tabla periódica de los elementos químicos? Quizá no al detalle, pero sí vagamente, como algo que había que aprender de memoria en los últimos años de enseñanza secundaria. Pues bien, la agencia de viajes Edreams ha tenido la originalidad de crear la tabla periódica de las aerolíneas. Se trata de una clasificación de las 100 compañías mundiales con mejores comentarios de los clientes de la agencia.
El primer puesto lo ocupa Singapore Airlines (puntuada con 4,49), seguida de Darwin Airways (firma suiza con 4,40 puntos) y de Thai Airways (tailandesa con 4,40 puntos). Para encontrar la primera firma española hay que bajar hasta el puesto 11 (lo que no está mal), que ocupa… ¿lo adivinan? Binter Canarias (4,24), una aerolínea regional especializada en vuelos que unen las siete islas del archipiélago canario. Es decir, ninguna de las grandes compañías españolas se encuentran en el Top 10 de la clasificación.
De las opiniones de los clientes de Edreams se concluye que el precio del billete no es la razón principal por la que puntúan a las aerolíneas, ya que ninguna de las 10 compañías más low cost figura entre los 20 primeros puestos. En cambio, dos de las tres aerolíneas más caras están situadas entre las diez primeras. Se puede hacer esta lectura o también que buena parte de los clientes que han realizado los comentarios disponen de un alto poder adquisitivo.
En cualquier caso, el pabellón español queda muy desmejorado. La siguiente aerolínea nacional en el ranking es Islas Airways (puesto 20 con 4,12 puntos), también especializada en cubrir trayectos entre las Islas Canarias. Hay que bajar hasta los puestos 68, 77 y 79 para encontrar a Air Europa (3,74), Iberia (3,58) y Vueling (3,54), respectivamente. Que las aerolíneas de mayor envergadura aparezcan casi siempre en puestos bajos habla por sí mismo.
