¿En qué se gasta la aerolínea el precio de tu billete?

La liberalización del mercado de los vuelos ha traído precios que en muchos casos pueden parecer irrisorios, sobre todo si se comparan con los de hace diez o veite años (en la década de los 90 del siglo pasado). Pero cabe hacerse una pregunta: de la tarifa, ¿cuánto se queda como beneficio la aerolínea y cuánto se destina a otros conceptos? El diario económico The Wall Street Journal ha realizado un gráfico para explicarlo. Aquí incluimos una imagen del mismo y más abajo lo comentamos brevemente.

Lo primero que llama la atención es que sólo un 1% del precio del billete se obtiene como beneficio para la aerolínea (en el gráfico se identifica con un asiento). El resto de la tarifa se emplea en pagar los gastos para operar: un 29% va a sufragar el combustible; un 20%, al pago de la tripulación; un 16%, a temas como cátering, hangares, etc.; un 14%, a tasas e impuestos; un 11%, a mantenimiento; y 9%, a otros gastos. Con esta estructura se entiende que las líneas aéreas busquen nuevas formas de ingresos: pago por equipaje, por obtener la tarjeta de embarque, por elegir asiento… Los datos del Wall Street Journal han sido obtenidos de las cuentas de US Airways en 2011, una de las mayores compañías estadounidenses. US Airways emplea un modelo más o menos tradicional, así que habría que ver la estructura de gastos en una firma de bajo coste.

Londres: los Juegos Olímpicos del robo y la codicia

A cada uno lo suyo. Hace unos meses criticábamos a la ciudad de Río de Janeiro (Brasil) por los elevados precios de sus alojamientos con motivo de la celebración de Rio+20, el evento que reunió a los responsables medioambientales de los diferentes gobiernos del mundo. Ahora le toca a Londres (Reino Unido) por la celebración de los Juegos Olímpicos.

El portal Trivago ha informado de que las tarifas de las habitaciones en los hoteles de la capital británica han descendido un 36% con respecto a hace unos meses. En concreto, el coste medio de una habitación el 27 de abril era de 406 euros, mientras que el 25 de julio el mismo descendía a 258 euros. Algunos dirán: “es la ley de la oferta y la demanda”. Sí y no: es la ley del salvaje Oeste. Primero porque, en contra de lo que quieren todos los hoteleros, no se premia la reserva anticipada, sino que se penaliza cargándola con mayores costes. Y, en segundo lugar, porque los servicios y comodidades de los hoteles londinenses no merecen esos precios. Ni los de Londres ni los de cualquier capital europea. Hablamos de medias, claro. Porque pueden existir alojamientos de cinco estrellas y gran lujo cuyos servicios e instalaciones sí justifiquen estas tarifas, pero estos no son para la gran masa de turistas.

La idea oficial que subyace tras esta estrategia es la completar la ocupación, que actualmente supera el 70%, y con ello aumentar la rentabilidad. Sin embargo, la realidad es que con las tarifas cobradas en abril (cuando la ocupación ya llegaba al 70%) se cubren las plazas vacías en estas semanas. Alberto Calcerrada, director de comunicación de Trivago, explica que “el año pasado los hoteles londinenses recortaron parte de su inventario [de habitaciones] en las plataformas de reserva y guardaron un porcentaje esperando que este año los precios se inflaran”. Calcerrada añade que en enero la organización de los Juegos Olímpicos comunicó que “se liberaron 120.000 noches de hoteles más para las fechas del evento”. “Sin embargo el lleno al completo no se ha producido, y los alojamientos han ido rebajando sus precios hasta el último momento”, finaliza el director de comunicación de Trivago. El turista o visitante debe preguntarse si es lógico pagar cantidades abultadas por servicios estándar. ¿No se sentirá engañada la persona que reservó en abril a 400 euros y ahora ve que las habitaciones se venden a 200 euros?

Los datos de Trivago son un claro indicador de la codicia que mueve algunos eventos que concentran a un gran número de visitantes y turistas. Este comparador de hoteles cuenta con una base de datos de 500.000 alojamientos y, aunque no estarán todos los que son en Londres, sí que sirve para dar una idea muy aproximada de la realidad.

La tabla periódica de las aerolíneas

¿Con qué elemento volar?

¿Quién no recuerda la tabla periódica de los elementos químicos? Quizá no al detalle, pero sí vagamente, como algo que había que aprender de memoria en los últimos años de enseñanza secundaria. Pues bien, la agencia de viajes Edreams ha tenido la originalidad de crear la tabla periódica de las aerolíneas. Se trata de una clasificación de las 100 compañías mundiales con mejores comentarios de los clientes de la agencia.

El primer puesto lo ocupa Singapore Airlines (puntuada con 4,49), seguida de Darwin Airways (firma suiza con 4,40 puntos) y de Thai Airways (tailandesa con 4,40 puntos). Para encontrar la primera firma española hay que bajar hasta el puesto 11 (lo que no está mal), que ocupa… ¿lo adivinan? Binter Canarias (4,24), una aerolínea regional especializada en vuelos que unen las siete islas del archipiélago canario. Es decir, ninguna de las grandes compañías españolas se encuentran en el Top 10 de la clasificación.

De las opiniones de los clientes de Edreams se concluye que el precio del billete no es la razón principal por la que puntúan a las aerolíneas, ya que ninguna de las 10 compañías más low cost figura entre los 20 primeros puestos. En cambio, dos de las tres aerolíneas más caras están situadas entre las diez primeras. Se puede hacer esta lectura o también que buena parte de los clientes que han realizado los comentarios disponen de un alto poder adquisitivo.

En cualquier caso, el pabellón español queda muy desmejorado. La siguiente aerolínea nacional en el ranking es Islas Airways (puesto 20 con 4,12 puntos), también especializada en cubrir trayectos entre las Islas Canarias. Hay que bajar hasta los puestos 68, 77 y 79 para encontrar a Air Europa (3,74), Iberia (3,58) y Vueling (3,54), respectivamente. Que las aerolíneas de mayor envergadura aparezcan casi siempre en puestos bajos habla por sí mismo.

Cuando se mezclan churras con meninas

Ya no es un secreto para nadie, y para los principales afectados menos, que las aerolíneas de bajo coste están ganando la partida a las tradicionales en un contexto en el que el precio se mira mucho más que los servicios ofrecidos. Por ello, es interesante la iniciativa que ha puesto en marcha la web británica de British Airways (BA). La aerolínea de bandera del Reino Unido ha creado un comparador de las tarifas que cobran sus dos competidores principales de bajo coste: Ryanair y EasyJet. Los precios que compara esta herramienta no son los del billete, sino los de servicios como facturar en el aeropuerto, llevar equipaje de pesos determinados, selección de asiento o comidas a bordo.

La conclusión, al usar esta aplicación, es que BA da mejores servicios a coste cero, mientras que el billete con Ryanair puede costar 10 euros, pero donde de verdad nos “sacarán la sangre” será en el pago por servicios como la facturación, las comidas a bordo o la elección de asiento. Desde este punto de vista, British Airways tiene razón. De todos es sabido que de donde las low cost obtienen su margen de beneficio es de los ingresos extras que obtiene antes o durante el vuelo y no de la tarifa del billete. Sin embargo, BA obvia que la filosofía del bajo coste es precisamente esa: ofrecer sólo los servicios necesarios y cobrar por aquellos que no lo sean.

Cuando alguien reserva un vuelo lo que quiere es que le transporten de un lado a otro. Esta es la necesidad básica que debe satisfacer una aerolínea y si el cliente no busca nada más, elegirá su compañía en función del precio y la seguridad que le merezca. Siempre es bueno tener comodidades como poder elegir asiento o comer algo, pero el cliente tendrá que pagar por ello, según la filosofía low cost. Y esto no significa que sea un servicio de mala calidad, sino que tiene las prestaciones básicas y necesarias.

Por ello, BA tiene que darse cuenta de que el cliente low cost (el que quiere un vuelo para llegar a su destino y punto) no es su pasajero objetivo, porque siempre le va a ofrecer tarifas mayores (para cubrir su servicio excelente) que cualquier aerolínea de bajo coste. Cada vez más la clave está en el precio ajustado al servicio que se quiere recibir.

Más información en “London Calling” (Expansión)

Transporte público más caro y menos poder adquisitivo

Llegamos a un final de año con una disminución acusada en el consumo y una probable austeridad en las subidas salariales de los españoles, que de por sí ya han perdido poder adquisitivo en los últimos años. Sin embargo, el precio del transporte público aumenta, un 6,28% en el caso de las Cercanías de Renfe, en línea con la media nacional (aunque hay ciudades en las que sube aún más).

En los tiempos que corren es necesario buscar la eficiencia y mejorar el rendimiento de todos los negocios, pero el transporte público, como su propio nombre indica, es un servicio público. Es decir, es un servicio de interés general que se presta al ciudadano, y no debería dar miedo, en estos momentos de crisis, en tender hacia un déficit en los mismos. Al subir los precios de forma tan desproporcionada (cuatro puntos por encima del IPC y dos puntos sobre el aumento de enero de 2008) sólo se está penalizando al ciudadano y también al turista.

Además, con ello se incentiva la búsqueda de otros medios de locomoción que nos ayuden a ahorrarnos un dinerillo, como el coche. El precio de la gasolina está por debajo de los 90 céntimos de euro y en muchas ocasiones compensará más usar este tipo de transporte que un autobús, metro o tren. Por citar un ejemplo, en Madrid el precio de los abonos de transporte ha subido entres ocasiones este año, usando la excusa del aumento del precio de la gasolina (consecuencia del aumento del precio del petróleo). ¿Por quién miran los ayuntamientos, comunidades autónomas y el Estado? Por el ciudadano está claro que no y, a este paso, hasta usar el transporte público va a ser un lujo.

Por último, el aumento del 4% en los precios del AVE y la Larga Distancia nos parece otro tema aparte. En 2010 el Estado dejará de subvencionar la alta velocidad, por lo que este servicio (que no es público, sino meramente mercantil, es decir, se dirige a obtener beneficios) tendrá que “buscarse las habichuelas” para ser rentable. No sería raro ver un billete de AVE a 130 euros (en turista, claro) en los próximos años. Y es que, estar en tres horas en Barcelona sí es un lujo, sin problemas de facturación ni de cancelaciones. En este sentido, Renfe está siguiendo una política acertada al habilitar tarifas reducidas si se reserva con antelación.