Renfe entra en beneficios, pero paga más de 300 millones al año en deudas

Por primera vez, Renfe ha conseguido poner en números negros su negocio. La empresa pública de transporte ferroviario ha mejorado sus ingresos y reducido sus gastos. Pero la deuda sigue superando los 4.000 millones de euros.

Tren Renfe de Media DistanciaRenfe ha conseguido un beneficio de 37,3 millones de euros en el último año, un 117% más que en el ejercicio 2014. Es la primera vez que la empresa pública española de ferrocarriles alcanza los números negros.

Continuar leyendo “Renfe entra en beneficios, pero paga más de 300 millones al año en deudas”

Madrid y Barcelona: sobresaliente en transporte público

El transporte público es un elemento fundamental de las grandes ciudades que facilita la movilidad en las mismas. Sin embargo, no en todas funciona de forma adecuada. O al menos, no como esperan los usuarios. Una de las demandas de los clientes de autobuses, trenes o metros es conocer el tiempo que tardará en llegar el medio de transporte elegido. La aplicación para teléfonos inteligentes Movit, que permite conocer el estado de los transportes públicos en diferentes ciudades del mundo, ha realizado un estudio para conocer las sensaciones de los viajeros. Continuar leyendo “Madrid y Barcelona: sobresaliente en transporte público”

Renfe habla en inglés

Otro de los detalles que hacen de España un país sin futuro a corto y medio plazo es su carencia en el uso de idiomas. Aunque el conocimiento mínimo de inglés se ha ido paliando en los últimos años (un estudio del centro de idiomas Education First sitúa el nivel de España entre los más bajos del mundo), lo cierto es que todavía nos queda mucho camino por recorrer como sociedad en este sentido. Un informe de la misma escuela de idiomas muestra que el 40% de los ejecutivos españoles opina que los problemas de comunicación por el desconocimiento del lenguaje provocan que se pierdan oportunidades económicas y de crecimiento.Tampoco es útil compararse con otros países de nuestro entorno, como Francia, para sacar pecho y decir que ellos tampoco son muy proclives a hablarlo.
El sector turístico tampoco es una excepción, aunque en la costa el inglés es el idioma preponderante y no hay problemas para hablarlo y hacerse entender. No ocurre lo mismo en los destinos de interior e incluso en algunos urbanos.No obstante, se empiezan a ver signos que muestran un cambio de tendencia positivo. Es el caso de los trenes de Cercanías de Renfe en el núcleo de Madrid, que en sus avisos internos del propio vagón sobre la próxima parada han incorporado la traducción al inglés. Es un avance que, de momento, sólo se da en los convoyes que circulan por las líneas que pasan por Sol (pleno centro de Madrid) o que llegan hasta el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Sin embargo, este hecho muestra a las claras que alguna cabeza pensante (de Renfe o el Ministerio de Fomento) se ha dado cuenta de que el tren de Cercanías también es un medio de transporte turístico y que los extranjeros que visitan la comunidad (4,6 millones en 2011, un 0,6% menos, según el Instituto de Estudios Turísticos) no entendía ni papa de nuestro idioma tan castizo. Es necesario extender esta iniciativa a toda la red y también a servicios como el autobús o el Metro, que ya dispone de ello en la línea 8 (que se dirige al aeropuerto), pero no en el resto. Así conseguiremos otro punto más de calidad en nuestro turismo.

Competencia para Renfe en alta velocidad

La competencia de Trenitalia en alta velocidad: Italo. ¿Pasará lo mismo en España?

En el año 2012 aún sigue existiendo un poderoso monopolio en España: el del ferrocarril. A pesar de que la Unión Europea liberalizó este mercado hace unos años, la realidad es que en nuestro país el único operador para este transporte de viajeros es Renfe. Ello ha provocado que durante años la gestión de esta empresa pública haya sido deficiente y que su interés por el viajero haya sido mínimo. Sin embargo, esta actitud ha empezado a cambiar.

Renfe ha modificado su política comercial. Primero, eliminando la comisión que cobraba por la compra de sus billetes a través de Internet. En segundo lugar, el periodo de venta anticipada se amplía hasta los cuatro meses antes de la fecha de salida. Tercero, los billetes se podrán adquirir hasta 15 minutos antes de la salida del tren. Todas estas mejoras, junto con la posibilidad de comprar los pasajes en las máquinas de las estaciones, beneficiarán a los viajes en AVE, Larga Distancia y Media Distancia (trenes regionales), que son los servicios que Renfe presta desde un punto de vista comercial, ya que Cercanías es un servicio público que el Estado obliga a facilitar.

¿Por qué ahora? Sin duda, la posibilidad de que otros actores privados entren en el negocio de la alta velocidad y la larga distancia está llevando a Renfe a aplicar políticas de empresa privada competitiva. De momento ningún grupo internacional ha dado el paso de licitar por el transporte de viajeros en España a través de ferrocarril. Sin embargo, este es un negocio que puede ser muy apetitoso: más de 20 millones de pasajeros transportados al año y 1.100 millones de facturación, según datos de Renfe en 2010. Además, el Gobierno ha anunciado que seguirá abriendo nuevas líneas de AVE, por lo que el mercado no ha acabado de explotar y madurar.

Italia es el ejemplo reciente más cercano: el 28 de abril se puso en marcha el tren de alta velocidad Italo. Se trata de un proyecto de capital privado que hace el recorrido Nápoles-Roma-Milan, con paradas en Florencia y en Bolonia, de momento. La gestiona la empresa NTV participada por otras compañías como Generalli, Banca Intesa o el gigante francés SNCF/VFE-P, y ya está haciendo la competencia a Trenitalia, la empresa pública estatal de ferrocarril del país transalpino.

La llegada de un operador privado a España es necesario, ya que servirá para abaratar los precios de este transporte e introducir mayor calidad y nuevas ofertas en el mismo. Por otro lado, tampoco es improbable que el Gobierno de Mariano Rajoy se atreva a privatizar Renfe, después de sanearla, claro. ¿Se atreverá alguna empresa a invertir en un país con más de 5 millones de parados y varios años de recesión por delante?

Huelgas que perjudican al cliente más que a la empresa

Unas vacaciones sin huelga no son vacaciones. Los sindicatos de transportes que prestan un servicio público suelen dejar para vísperas de festividades importantes la celebración de paros para luchar por sus derechos. Esta vez ha tocado en Renfe, el día antes del inicio oficial de la Semana Santa, cuando muchos usuarios tomarán su tren para dirigirse a sus lugares de descanso. Algunos podrán objetar que el AVE no es un servicio público: de acuerdo; pero las Cercanías y la Media Distancia sí lo son.

Ya hemos defendido en multitud de ocasiones que la huelga en nuestro país, dentro de los servicios públicos, sirve no sólo para protestar contra determinadas condiciones de trabajo o acuerdos laborales, sino para tomar a los clientes del servicio como rehenes. Como ejemplo, la de los trabajadores aéreos. El problema no es de los sindicatos, que aprovechan una legislación favorable a estos desmanes. El problema es que España no cuenta con una Ley de Huelga que regule este derecho, que algunos usan para extorsionar.

El derecho a la huelga en nuestro país se rige por un Real Decreto-Ley sobre Relaciones de Trabajo de 1977, es decir, preconstitucional. En 33 años, ningún Gobierno ha tenido los arrestos suficientes para desarrollar una normativa que en muchos puntos es anticonstitucional. Ninguna huelga es legítima y justa si con ella se perjudica al ciudadano que sufraga los servicios de transporte con sus impuestos. Y así debería estar recogido en la ley.

Todavía hay que dar gracias de que el Ministerio de Fomento haya decidido establecer unos mínimos que cubren algo más del 70% de los servicios. También habría que plantearse si el usuario debe pagar por este pésimo producto. Claro, la diferencia es que, legalmente, si el cliente usa el tren sin haber abonado el billete por el mal funcionamiento del servicio está expuesto a fuertes sanciones. Mientras, los sindicatos convocantes, que son la consecuencia de ese mal funcionamiento, no sufren ningún castigo.

Derecho a la huelga: por supuesto, es obligatorio y necesario en toda democracia. Pero siempre y cuando se regule convenientemente con una premisa básica: que sirva para dañar al empresario, no al cliente. Y también estaría bien que se desarrollase definitivamente, a nivel europeo, una normativa para la protección de los derechos del pasajero ferroviario. Muchas de estas tonterías se acabarían.